Se déplacer
Julien Lecomte

Nous poursuivons la série sur les actes du quotidien et leurs implications écologiques. Si se déplacer est un acte consubstantiel à la condition humaine, les transports font désormais l’objet tant d’une attention croissante que de vifs débats sur leur impact environnemental. Les propos n’engagent que leur auteur.

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L’Homme qui marche I – bronze d’Alberto Giacometti (1960 – photo DR)

La mobilité, essence de l’Humanité ?

« Tout le malheur des hommes vient d’une seule chose, qui est de ne savoir pas demeurer en repos, dans une chambre », affirmait Blaise Pascal dans cette pensée demeurée célèbre. A l’en croire lui tout autant que les paléontologues, l’être humain serait donc malheureux depuis son apparition sur Terre. En effet, la recherche scientifique ne cesse de bouleverser la chronologie des migrations humaines sur la planète vers des âges de plus en plus reculés. Destinée paradoxale de notre espèce : alors qu’elle semble aspirer à la stabilité, elle est en réalité prise d’une bougeotte frénétique depuis ses débuts. Ce paradoxe est illustré par les grands récits mythiques légués par les civilisations du Croissant fertile et de la Méditerranée. Tous sont des épopées où se mêlent l’errance et la quête, le voyage comme l’aspiration à trouver ou retrouver une terre d’enracinement : Gilgamesh, les patriarches bibliques, Ulysse. Ces récits d’épopées se retrouvent dans toutes les civilisations, prouvant leur universalité.

La mobilité serait-elle alors l’essence de l’Humanité ? Question audacieuse ! Quoiqu’il en soit, une chose est certaine : la nécessité, la curiosité, les échanges économiques ou encore la conquête ont depuis l’aube des temps poussé les Hommes à se déplacer. Et vous qui lisez peut-être cet article sur votre téléphone dans les transports en commun, sachez que ce trajet quotidien – véritable épopée en période de grève ! - s’inscrit lui-même dans le cadre global des mobilités, dont les enjeux écologiques sont devenus de la plus haute importance.

Se déplacer c’est perturber

L’invention des moyens de transport utilisant l’énergie de la combustion est très récente à l’échelle des temps historiques. La première application de la force de la vapeur pour mouvoir un véhicule est celle du fardier de Nicolas-Joseph Cugnot, en 1770, resté à l’état de prototype (1). Rapidement, les inventions se succéderont à un rythme accéléré sur seulement un siècle et demi : locomotive à vapeur au tout début du XIXème siècle, voiture utilisant le moteur à explosion dans les années 1885, apparition de l’aviation par la suite, d’abord à hélice puis à turboréacteur, sans oublier les transports maritimes. Le dernier stade est franchi avec le voyage extra-terrestre, durant la décennie des années 1960. Ce n’est donc qu’à partir du XIXème siècle que se développe le transport mécanisé au sens moderne, utilisant les énergies fossiles du charbon et du pétrole. Nous pouvons mesurer à quel point son développement massif a brutalement transformé notre environnement : industries de fabrication, mines et forages pétroliers, infrastructures routières, ferrées, portuaires et aéroportuaires, et bien sûr relargage du CO2 dans l’atmosphère par la combustion de ces énergies carbonées, avec toutes leurs conséquences écologiques néfastes.

Le fardier de Cugnot (1770-1771), conservé au Musée national des Arts et Métiers à Paris (photo : Joe de Sousa)

Néanmoins, n’oublions pas que la domestication d’animaux utilisés pour leur force de traction a participé, conjuguée avec d’autres phénomènes, à l’extinction des espèces sauvages initiales. La première domestication est celle du bœuf, dont le foyer le plus ancien est estimé à 10 500 ans avant J.C. dans l’actuel Iran. Celle du cheval est désormais datée de 6000 ans avant J.C. chez les peuples des steppes d’Asie centrale.

Les premiers usages de la force du vent pour se déplacer sur les eaux remonterait à 3500 ans avant J.C., probablement en Mer Rouge ou dans le Golfe persique. Les plus anciennes représentations de bateaux à voile sont celles laissées par les Égyptiens. A cette technique voilière vient s’ajouter celle de la rame.

Ainsi, jusqu’au XIXème siècle, les Hommes ont utilisé pendant plus de dix millénaires les mêmes fonctions fondamentales pour se déplacer. Outre leur bipédie naturelle, ils ont eu recours à la traction animale, suivie de la navigation à voile et à rame. Ce faisant, ils se sont répandus sur le globe et ont transformé l’environnement et les civilisations. Ainsi, les conquistadors espagnols ont débarqué de caravelles avec leurs microbes et leurs arquebuses, provoquant l’effondrement des civilisations Aztèques et Incas. Et « l’échange colombien », permutant espèces végétales et animales d’un continent à l’autre, via les soutes des navires, est considérée comme le moment fondateur de l’Anthropocène (2). Et combien d’autres conquêtes et leur lot de destructions que l’Histoire a oublié ?

Bateau avec équipage naviguant sur le Nil, reproduction d’une fresque de la tombe de Sennefer à Louxor, Nouvel Empire (env. 1500 à 1000 av. J.-C.) © Luisa Ricciarni / Leemage

Au-delà, ou en-deçà, de toutes les questions historiques, anthropologiques et philosophiques sur cette mobilité dévorante se retrouve ce déterminant fondamental : tout cela a été permis par des moyens de transport. Le phénomène économique de la globalisation repose tout autant sur ces derniers : sans capacités massives de transport physique des biens et des personnes, il n’aurait tout simplement pas été possible. A cela se rajoute le transport de l’information immatérielle, nécessitant cependant des équipements matériels d’ampleur (antennes-relais, satellites, câbles sous-marins, data center, etc.) déployés tout autour du globe.

La civilisation de la bagnole

Après ce bref exposé historique, reprenons la route de nos déplacements quotidiens en nous penchant sur le cas de l’automobile. De plus en plus décriée dans nos sociétés en raison de ses impacts écologiques devenus insoutenables, il s’avère néanmoins, dans les faits, qu’elle a toujours autant de succès. Si l’acquisition de véhicules neufs est en diminution aux Etats-Unis et en Europe, elle est au contraire en pleine expansion en Chine et en Inde (3). Les sociétés occidentales restent toutefois suréquipées en matière automobile, comme le montre le graphique ci-dessous (chiffres de 2020) :

Nombre de voitures pour 1000 habitants en 2020 dans différents pays du monde et l’UE, d’après les données statistiques publiques (source : euronews)

L’Union européenne compte ainsi un peu plus d’une voiture pour deux personnes, juste après le Japon, et aux Etats-Unis, il s’en trouve quasiment une par personne ! Nous sommes bien dans la civilisation de la bagnole, et en sortir nécessitera des transformations en profondeur, portées par une forte volonté politique.

Malgré l’alerte lancée, il y a déjà cinquante ans, sur les inéluctables limites planétaires à la croissance par le rapport Meadows pour le Club de Rome (4), l’accroissement du trafic routier, donc de la consommation de pétrole et des émissions de CO2, n’a pas diminué, et s’est même accru. Traduit en bilan carbone, le graphique ci-dessous illustre le seul cas de la France sur une période de vingt-quatre ans (1990-2014)  

Émissions de CO2 du transport routier en France, entre 1990 et 2014 (source : CITEPA, disponible sur le site de l’Ademe)

Ce graphique révèle tout d’abord l’augmentation de 8 % (ou 0,33 % par an) des émissions totales de CO2 du transport routier sur la période, mais aussi la diésélisation massive du parc automobile des particuliers, scandale sanitaire et économique qui nécessiterait un plus long développement. En effet, la part des émissions dues aux voitures particulières au diesel y passe de 14% à 43%.

Transports et émissions de gaz à effet de serre

Replaçons-nous dans le cadre global des transports : il concerne les déplacements terrestres, fluviaux et maritimes, et aériens. Il est l’une des activités humaines les plus émettrices de gaz à effet de serre (GES), au premier rang desquels figure le dioxyde de carbone (CO2), responsable du changement climatique. Le GIEC nous a alerté de l’urgence de la situation à réduire drastiquement nos émissions de GES (5). En France et en Europe, des efforts ont été réalisés depuis une trentaine d’années, mais sont encore très nettement insuffisants. D’après les données de l’Agence Européenne de l’Énergie (AEE), le transport représente la seconde source d’émission de GES de l’Union Européenne, avec 22% du total, l’industrie de l’énergie étant en tête avec 28,9 %. En France, la présence d’un parc nucléaire permettant la production d’électricité décarbonée fait alors passer le transport en première source d’émission de GES, soit 30% du total national.

Répartition des émissions des GES par secteur d’activité dans l’Union Européenne entre 1990 et 2018. La première activité émettrice est celle de l’utilisation de l’énergie, encore largement carbonée, mais on notera la baisse globale sur la période. Sur cette part liée à l’utilisation de l’énergie (plage jaune), l’industrie de l’énergie est la première émettrice, surtout pour la production d’électricité – en clair : les centrales à charbon et gaz. Le transport occupe la seconde place
(source : Agence Européenne de l’Énergie 2020 – disponible sur le site de l’Ademe).
Nota : les anneaux de répartition ne sont ici pas tous proportionnels aux quantités, ce qui peut troubler en première lecture

Le plus préoccupant reste que, dans cette baisse globale des émissions des GES, celles du transport ont suivi un mouvement contraire. En Europe, elles ont augmenté de 9 % sur la période 1990 – 2018 (AEE 2020). Le besoin en transport s’est accru, en France, en Europe et dans le monde en général. Les causes en sont multiples : croissance démographique, globalisation des échanges, éloignement accru entre habitat et lieu de travail, etc. Concernant le seul cas français, plus de la moitié des émissions de GES du transport sont le fait des véhicules particuliers, avec 53% du total en 2018 (voir ci-dessous). Nos modes de vie, et particulièrement nos déplacements, sont une cause majeure de ces émissions de GES. Comment transformer alors de manière plus vertueuse nos manières de nous déplacer ?

Répartition des émissions de GES des transports en France en 2018. Les émissions des transports internationaux aériens et maritimes sont exclues de cette répartition. Elles représentent respectivement 13,6 % et 4,8 % du total considéré ici. Les véhicules à moteurs thermiques sont évidemment la source majeure d’émissions de GES, soit 53% du total (source : ibid.)

Techno-solutionnisme et monopole radical

« Faites du vélo ! Préférez les transports en commun ! Redécouvrez les plaisirs de la marche ! ». Nous entendons de plus en plus fréquemment ces sympathiques injonctions mais sont-elles vraiment applicables partout et pour tous ? Comment faire lorsque l’on vit dans une zone rurale ou périurbaine, où les transports en commun sont rares voire inexistants, et où utiliser son vélo n’est pas toujours possible, voire risqué ? La crise sociale des Gilets Jaunes, éclatant fin 2018, a révélé l’existence de cette France périphérique entièrement dépendante de l’automobile pour sa vie quotidienne. En effet, le mouvement est parti d’abord d’une contestation du prix des carburants.
Or la question du transport ne peut pas être séparée de celles de l’habitat et du lieu de travail, auxquelles elle est intimement liée. Pour ne donner qu’un exemple, la distance moyenne domicile-travail est passée de 9 km en 1982 à presque 15 km en 2008, soit deux tiers en plus (6). C’est considérable car il s’agit d’une moyenne. Par ailleurs, il serait trop long de détailler ici la problématique du logement, en particulier au travers de la spéculation immobilière, qui a chassé des centres urbains les classes moyennes et populaires (7).

Face à ces enjeux cruciaux, la réponse de l’industrie automobile est univoque : l’électrification. Soudainement, voici le véhicule électrique paré de toutes les vertus écologiques. Et les gouvernements y abondent en octroyant de généreuses subventions aux industriels et des primes d’incitation à l’achat aux particuliers. La production automobile continue à sortir des véhicules de deux tonnes et plus, qu’ils soient thermiques, hybrides ou désormais électriques. Or, en la matière, les lois de la physique se résument par l’adage : « L’ennemi c’est le poids ». Depuis les premiers chocs pétroliers, nous attendons toujours la commercialisation de la voiture allégée consommant un litre de carburant aux cent kilomètres… Nous épargnerons en outre aux lecteurs tous les subterfuges employés par les constructeurs pour contourner les normes et réglementations visant à la réduction des émissions GES, appuyés par le lobbying des états dont l’industrie automobile est puissante, comme l’Allemagne en particulier.

Tant la réponse des industriels que l’approbation des dirigeants politiques reposent sur une croyance dénommée techno-solutionnisme. Elle consiste à croire que c’est à la technique, et à elle seule, de résoudre les problèmes écologiques. Elle se double de cette illusion que nous pourrons faire perdurer de manière soutenable ce modèle productiviste-consumériste en modifiant simplement les dispositifs techniques. Ainsi de la substitution du moteur thermique par le moteur électrique dans l’automobile, qui n'a en réalité rien de révolutionnaire ni d’écologique (8), ou de la promesse d’une aviation à hydrogène pour le transport aérien. Pour atteindre les objectifs internationaux de réduction drastique des émissions de GES, il est indispensable de procéder à un changement systémique, porté par une volonté politique forte (9).

Nous voudrions conclure en introduisant à la pensée d’Ivan Illich (10) sur le concept de monopole radical : il désigne une situation dans laquelle un moyen technique devient si dominant qu’il apporte plus d’inconvénients que d’avantages, et exclut toute autre alternative. Il s’applique particulièrement dans le cas de l’automobile. Au sein de la circulation, soit la totalité des déplacements des personnes, Ivan Illich distingue le transit du transport. Le premier est le déplacement libre, sans valeur marchande, permis de manière innée par un corps valide. Le second est le déplacement effectué par des moyens techniques, produits par l’investissement du capital, et de valeur marchande. Le penseur n’est pas un technophobe primaire, en considérant que les deux peuvent s’équilibrer. Mais jusqu’à un certain point :

Les maux de la circulation sont dus, à présent, au monopole du transport. L'attrait de la vitesse a séduit des milliers d'usagers qui croient au progrès et acceptent les promesses d'une industrie fondée sur l'utilisation intensive du capital. L'usager est persuadé que les véhicules surpuissants lui permettent de dépasser l'autonomie limitée dont il a joui tant qu'il s'est déplacé par ses seuls moyens ; aussi consent-il à la domination du transport organisé aux dépens du transit autonome (11).

Un système de circulation écologiquement plus soutenable passera évidemment par le renforcement des transports en commun, le développement des pistes cyclables, le redéploiement du réseau ferroviaire pour les longs trajets (12). La contestation du monopole radical de l’automobile doit se faire aussi par ces moyens. Dans les cas où la voiture restera indispensable, elle devra correspondre à un véhicule léger, très bas-carbone, recyclable, basé sur la sobriété durant tout son cycle de vie, et, aurait dit Ivan Illich, sur la convivialité.

Frédéric Mourier, fondateur d’Avatar Mobilité, au volant du projet de véhicule ultra bas-carbone (20 g de CO2/km), à La Rochelle. Celui-ci ne bénéficie d’aucun soutien de l’industrie automobile, et fait appel aux dons des particuliers pour poursuivre son développement (photo : Le Parisien)

Une société de sobriété est, à nos yeux, la seule réponse valable à la crise écologique. Si le terme de « sobriété heureuse », utilisé par le Pape François dans Laudato Si, a pu être détourné ou raillé, les circonstances actuelles font revenir au premier plan cette exigence de modération. Philippe Madec, pionnier de l’architecture écoconçue, lui préfère le terme de « frugalité heureuse » (13). Mais peu importe les mots : il est grand temps s’engager dès à présent dans ce changement plutôt que d’attendre passivement le retour du « rationnement malheureux » qui, gageons-le, fera moins rire les cyniques.

Julien Lecomte, 29 décembre 2022

1- Rappelons que Cugnot n’a pas inventé le moteur à vapeur mais a mis au point sa première application pour mouvoir un véhicule grandeur nature. Un fardier désignait une sorte de remorque destinée à transporter des charges lourdes (dérivé du mot « fardeau »), et son prototype fut conçu à destination des armées, Cugnot étant ingénieur militaire. / Retour au texte
2- L’Anthropocène est une nouvelle ère géologique désignant le stade à partir duquel les actions humaines transforment l’environnement planétaire davantage que les actions naturelles. « L’échange colombien » est considéré comme l’un de ses moments fondateurs : il désigne le transfert d’espèces végétales et animales entre les continents européen et africain et le continent américain, à partir des voies maritimes ouvertes par la découverte de l’Amérique.
Pour en savoir plus : https://www.vie-publique.fr/parole-dexpert/271086-terre-climat-quest-ce-que-lanthropocene-ere-geologique / Retour au texte
3- https://www.allianz-trade.fr/actualites/etude-automobile-2018.html - L’étude date d’avant la crise de la Covid19 mais la demande automobile de la Chine et de l’Inde n’en reste pas moins en forte croissance. / Retour au texte
4- Voir à ce sujet notre article précédent : http://www.dieumaintenant.com/questionsdecologie2.html / Retour au texte
5- Voir notre article : http://www.dieumaintenant.com/urgencesclimatdeguerresurlenergie.html / Retour au texte
6- https://www.observatoire-des-territoires.gouv.fr/kiosque/2016-rapport-2c-01-des-trajets-domicile-travail-qui-sallongent-en-distance-plus-quen-temps / Retour au texte
7- A l’occasion de la crise des Gilets Jaunes, nous avions abordé la question des périphéries dans cet article : http://www.dieumaintenant.com/delaperipherieauxperipheries.html / Retour au texte
8- La première voiture à avoir atteint 100 km/h fut « La jamais contente », propulsée déjà par deux moteurs électriques, et qui établit ce record en… avril 1899. Elle fut construite par l’ingénieur belge Camille Jenatzy. Sur le véhicule électrique (VE), on rappellera d’abord que la batterie représente actuellement le quart de la masse totale de la voiture. A cela, l’examen du cycle de vie complet du VE révèle qu’il nécessite une importante consommation de ressources : minerai pour la fabrication de la batterie jusqu’à l’électricité pour son fonctionnement, dont la production mondiale est encore largement assurée par les énergies fossiles. A cela s’ajoute le recyclage non résolu des batteries en fin de vie. Les argumentations sont divergentes pour déterminer si, au final, le VE est plus ou moins impactant que le véhicule thermique, mais quoiqu’il en soit, affirmer que le VE est « écologique » est complètement faux, si ce n’est mensonger. / Retour au texte
9- Voir notre article sur ce sujet : http://www.dieumaintenant.com/questionsdecologie4.html / Retour au texte
10- Ivan ILLICH (1926-2002), de naissance autrichienne, il fut d’abord prêtre catholique puis devient philosophe critique de la société industrielle et penseur de l’écologie politique. Ses concepts de monopole radical et de convivialité constituent des éléments centraux de sa pensée et sont revendiqués par ses successeurs, en particulier dans le numérique. Ivan Illich est souvent présenté, à tort, comme un technophobe par principe. / Retour au texte
11- ILLICH, Ivan, Énergie et Équité, trad. fr., Paris, Le Seuil, 1973. On trouvera le chapitre IV d’où est tirée cette citation reproduit ici : http://olivier.hammam.free.fr/imports/auteurs/illich/energie06.htm / Retour au texte
12- Le grand retour des trains de nuit pour les longs trajets a été annoncé par le gouvernement français en 2021 : https://www.caminteresse.fr/societe/en-france-le-retour-des-trains-de-nuit-11174208/ / Retour au texte
13- https://www.frugalite.org/fr/le-manifeste.html / Retour au texte